Im Jahr 1901 entschloss sich der österreichische Staat zu Investitionen von historischer
Bedeutung: Durch die Errichtung mehrerer großer Alpenbahnen sollte vor allem die Triester Krise
(grundsätzlich etwa seit 1850) endlich nachhaltig bewältigt werden. Der moderne Hafenausbau
hatte bereits 1867 begonnen. Die 1901 vom Reichsrat dem Parlament Altösterreichs getroffene
Entscheidung betraf mit einem Volumen von umgerechnet 1 76 Milliarden Euro das größte
Investitionsvorhaben der letzten Jahrzehnte der Monarchie (Details siehe Politischer Auftrag).
Diese Neuen Alpenbahnen (so der politische Begriff) gemeint waren die Tauernbahn die
Pyhrnbahn die Karawankenbahn und die Wocheiner Bahn (inkl. Karstbahn) unterschieden sich
bautechnisch grundsätzlich von der 1854 eröffneten Semmeringbahn: Nach dem Vorbild des
französisch-italienischen 12 2 km langen Frèjus-Tunnels (errichtet 1857-1871 im Zuge der
Mont-Cenis-Bahn) wurden nun bedeutende Alpenübergänge an mehreren Stellen auf größere Distanzen
untertunnelt. In Österreich hatte man diese Methode zum ersten Mal beim 10 6 km langen
Arlbergtunnel angewandt. Besonders beim Bau des Bosrucktunnels und des Wocheiner Tunnels hatte
man mit umfangreichen Problemen mit Gesteinsformationen und Wassereinbrüchen zu kämpfen. Erst
1909 konnte dieses Großunternehmen mit der Eröffnung der Tauernbahn erfolgreich abgeschlossen
werden. In Triest und Görz wird die Verbindung von Salzburg über Tauern- Karawanken- und
Wocheiner Bahn bis heute La Transalpina genannt. (Wiki) Der vorliegende Band ist mit 56 S
W-Abbildungen illustriert. Nachdruck der Originalauflage von 1908.
