Als sich die Aufhebung des nach Kriegsende 1945 von den Alliierten verhängten Entwicklungs- und
Bauverbots für neue Schienenfahrzeuge abzeichnete gab es im März 1948 erste Kontakte zwischen
Franz Kruckenberg dem Pionier des Schnellverkehrsgedankens und der Reichsbahn im Vereinigten
Wirtschaftsgebiet der späteren Deutschen Bundesbahn (DB). Deren Präsident Frohne setzte sich
für die Weiterführung des erfolgreichen Triebwagenbaus der Vorkriegszeit ein und unterstützte
maßgeblich das aus den Fachgesprächen resultierende Konzept der Leichtmetall-Gliedertriebzüge.
Um die Kreativität der Industrie nicht einzuengen beschränkte sich die Mitwirkung der
technischen Zentralstellen der DB auf die Kontrolle gesetzlicher und technischer
Sicherheitsvorgaben. Gebaut wurden von Linke-Hofmann-Busch (LHB) ein Tagesreisezug im Auftrag
der DB (VT10 501) und von Wegmann ein Nachtreisezug (VT10 551) im Auftrag der Deutschen
Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). Die beiden anfangs siebenteiligen Züge aus je
zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen hatten ein weitgehend identisches Antriebskonzept aus
Lkw-Motoren hydromechanischen Getrieben und Gelenkwellenübertragung auf die Treibradsätze.
Während der Schlafwagenzug auf herkömmlichen Jakobsdrehgestellen ruhte erhielt der Tageszug
die von Kruckenberg vorgeschlagenen Einachslaufwerke für die Trennstellen der einzelnen
Sektionen. Das Buch behandelt ausführlich die für die damalige Zeit bemerkenswerten Neuerungen
die auch für die Bahnreisenden sichtbar waren: Kurze breitere Wagen erlaubten mehr Komfort am
Platz gesicherte Schränke für Gepäck und Garderobe schufen einen großzügigen freien Innenraum
Klimaanlage und geschlossenes WC wurden erstmals realisiert. Bei der Deutschen
Verkehrsausstellung 1953 in München wurden die beiden unter großem Zeitdruck fertiggestellten
Züge erstmals präsentiert und fanden dort große Aufmerksamkeit. Vorführfahrten im süddeutschen
Raum und später auch in Jugoslawien und Griechenland schlossen sich an. Die Züge wurden zum
Werbeträger für die neue Bundesrepublik wenngleich sich auch nicht alle in die Züge gesetzten
Erwartungen erfüllten und sie schon relativ früh aus dem planmäßigen Dienst ausschieden. Für
die beteiligten Firmen wie z.B. LHB MAN und Wegmann waren sie aber der Türöffner für weitere
Projekte insbesondere den schon ab Mai 1957 einsatzreifen TEE-Triebzug der DB (VT 11.5).
